《中國經營報》記者日前從天眼查上注意到，由百度作為最大控股股東的昆侖芯(北京)科技有限公司(以下簡稱“昆侖芯”)發生了工商變更，新增投資方中出現了比亞迪的名字。
變更信息顯示，昆侖芯注冊資本由1767.77萬元增至1785.25萬元，比亞迪股份有限公司、深圳市創啟開盈商務咨詢合伙企業(有限合伙)等新進為其股東。其中比亞迪出資額為5.8萬元，完成此次工商變更后，持有昆侖芯的股權比例增至0.33%，而昆侖芯最大股東仍為百度，后者持有70.87%的股權。
據公開信息，昆侖芯成立于2011年6月，前身為百度智能芯片及架構部。2021年4月，昆侖芯以130億元的估值完成首輪獨立融資。在國內，昆侖芯是最早布局AI加速領域，并在體系架構、芯片實現、軟件系統和場景應用均有積累的AI芯片企業。
對于此次入股細節，《中國經營報》記者聯系了昆侖芯方面相關人士，截至發稿暫未獲得回復。但有業內人士告訴記者，雖然此次入資規模很小，但釋放了比亞迪進軍車芯領域的信號，雙方后續或許會有更深入的合作。
百度之“芯”
昆侖芯緣何被比亞迪相中，原因或許在于這家號稱“百度之芯”的子公司所致力的目標。
“昆侖芯正研發的第三代 AI 芯片，是針對高階自動駕駛系統，未來會考慮推出定制的車規高性能的 SOC 系統級芯片。”在2022年舉行的百度 Apollo Day 技術開放日上，昆侖芯科技 CEO 歐陽劍如此介紹。
此前，昆侖芯AI芯片已經迭代兩代，其第一代產品誕生于2018年，這一采用100%全自研XPU架構、三星14納米工藝、算力達到260Tops的AI芯片最初定位是云端全場景。發布兩年后量產實現2萬片。
“昆侖芯首代產品的汽車色彩還沒有那么濃。”CHIP全球測試中心中國實驗室主任羅國昭向記者表示，彼時包括BAT在內互聯網巨頭都在布局并推出AI芯片，但由于AI的商用場景非常多，百度對于昆侖芯初代的產品定位還未明晰。
自2019年始，國內智能與電動汽車產業開始爆發式增長，而百度也開始挺進造車領域。2021年1月，百度宣布正式組建智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。同年，百度智能芯片及架構部從集團獨立出來，成立了如今的昆侖芯。
同年8月，昆侖芯二代問世，這一支持NLP、視覺、語音等各種類型算法的迭代版本被視為百度入局車芯的標志。百度方面也于隨后宣布昆侖芯二代已完成無人駕駛場景端到端性能適配，第三代將于2024年初量產。而據歐陽劍在2022年底披露，昆侖芯二代已經出貨數萬片，并實現億元級商業化收入。
半導體產業分析師季維認為，相比于一代產品，昆侖芯二代在支持自然語言處理、計算機視覺、語音以及傳統機器學習等車規芯片的功能性上已經越來越明顯，加上百度純自研的架構，因此，將是百度未來主打的AI芯片產品。
值得注意的是，在日前舉行的備受關注的文心一言發布會上，李彥宏介紹，在文心一言的四層AI架構的布局中，昆侖芯正是位于芯片層。“這也表明百度未來會在昆侖芯上投入重金。”羅國昭表示。
比亞迪的半導體版圖
比亞迪入股昆侖芯的意圖，在其董事長兼總裁王傳福拋出“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”的觀點后，便已進一步明晰。
“汽車智能化，本質還是復雜場景下由車機系統處理各類問題的計算能力。”季維表示，因此汽車智能化水平的比拼，比拼的其實還是算力，這也是業內認為半導體將主導未來智能汽車時代的主要原因。
比亞迪的半導體版圖也由此開始構建。2020年4月，在對比亞迪微電子等子公司進行重組后，比亞迪成立了比亞迪半導體有限公司，業務范圍覆蓋功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器和光電半導體的研發、生產和銷售。
“2020年開始的缺芯潮或許加重了比亞迪的憂慮。”季維表示，很多國內造車新勢力在那一輪缺芯潮中被迫減產，尤其是高端芯片，因此給很多車企造成了很大困難，比亞迪也許也是其中之一。
記者注意到，進入2021年后，比亞迪明顯加快了在芯片領域的布局。在投資寧波、廣東、長沙、西安、濟南等5家半導體子公司后，比亞迪又投資了進芯電子和中科昊芯兩家DSP(數字信號處理器芯片)廠商，受到業界關注。
同年，比亞迪重磅宣布了與國內車規芯片獨角獸地平線以及GPU巨頭英偉達達成商業合作。按照計劃，2023年上半年起，比亞迪將在部分新車上搭載英偉達 DRIVE Hyperion 平臺，實現車輛智能駕駛和智能泊車，而搭載地平線面向L4高等級自動駕駛的第三代車規級產品征程5的比亞迪車型最早將于2023年中上市。
窺探比亞迪半導體版圖的投資策略，羅國昭分析稱，從智能座艙、操作系統、視覺算法到各類傳感器，比亞迪幾乎是全領域涉足，而且基本是與智能汽車的產業核心需求同步，因此，此次投資昆侖芯，應該也是看中了前者未來在高端智能駕駛系統上的投入。
但鑒于當前比亞迪在昆侖芯的持股比例，羅國昭認為，比亞迪不太可能直接參與昆侖芯的研發環節，但或許會作為合作伙伴，提出自身的場景需求。
據不完全統計，截至目前，比亞迪及旗下公司投注的半導體企業接近20家，涵蓋設計、材料、設備等產業鏈各個環節。
車企巨頭搶灘“造芯”
比亞迪的入局，也讓目前已成紅海的汽車芯片市場，競爭更加白熱化。
記者注意到，除比亞迪外，目前包括小米、蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，以及大眾、上汽、東風、長城等傳統車企，都已經開始自研或者合作參與到這場“造芯”運動之中。
“和比亞迪一樣，芯片短缺帶來的焦慮是推動車企下場造芯的原因之一。”季維援引市研機構Gartner在去年發布的一份報告指出，由于芯片短缺趨勢，全球前10大車商中的半數將自行設計芯片，以期主導車芯的供應鏈。
同時，需求則是另一大拉動力。據中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在2022年底舉行的行業會議上介紹，2022年中國汽車智能化滲透率超過30%，到2030年，這一比例將達70%，屆時中國汽車芯片的規模約300億美元，芯片需求量可達1000億~1200億顆/年。
而在巨大的需求之中，系統級SoC芯片也在占據高端汽車芯片的需求榜首。財通證券分析師張益敏指出，智能汽車時代，將 CPU 與 GPU、FPGA、ASIC 等通用/專用芯片異構融合、集合 AI 加速器的系統級芯片應運而生。這也正是比亞迪與昆侖芯都看重的領域。
但是，車企下場能否成功，業內卻依然持謹慎態度。羅國昭認為，芯片是長周期的資金與技術密集型行業。“長期投入與耐心等待產出非常重要，很多車企也許堅持不到回報產生，就被市場淘汰了。”他指出。
與此同時，季維指出，汽車芯片是專業性很強的功能性芯片，這意味著使用場景較為單一。“如果只是企業自給自足，而沒有足夠的商業化需求，那是非常不劃算的事情。”他表示，巨大成本與商業模式的不清晰，會是未來國內車廠造芯的主要挑戰。
（文章來源：中國經營網）
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