“沒有足夠的船只、火車，也沒有足夠的汽車運輸公司來真正支持這波汽車交付潮。”疫情后的2022年“一船難求”，特斯拉CEO馬斯克在當年一場財報會上如此說道。

也是這一年，隨著中國汽車出口的持續爆發，頭部自主品牌開始紛紛開啟“買船”運動，當上了“船東”，比如上汽集團、比亞迪等。進入2025年后，這場運動上升到了船載量的較量。

傳統的汽車運輸船載量一般在6000至8000個標準車位之間。4月底，配置9200個標準裝載車位的汽車運輸船比亞迪“深圳號”開啟出口首航，創造了已投入運營的全球最大裝載量汽車運輸船紀錄。僅一個半月后，上汽集團旗下安吉物流的“安吉安盛”號開啟首航，再次刷新了這個紀錄至9500個標準車位。近日，上汽安吉物流第二艘9500車位級別汽車運輸船“安吉宏盛”號也開啟首航。

除上汽集團和比亞迪外，5月下旬，吉利汽車旗下吉速物流第一艘自有汽車運輸船也正式投入使用。

隨著出口逐漸規模化，車企開始擺脫對運力緊張、價格高企的航運公司的依賴，直接自己下訂單造船，并組建自有海上汽車船運輸船隊，來提升單車運輸成本、新車交付時效，以及確保供應鏈的安全性、穩定性。

這是很多出口占比較大的全球車企的共同選擇，比如豐田汽車和現代汽車集團都是全球前十大汽車運輸船“船東”。而因為起步較晚的緣故，自主車企要成為頭部“船東”仍需時日。

出口大增掀起的“買船”運動

在2021年之前，中國汽車出口量一直卡在100萬輛這個量級上，2021年，中國汽車出口突然爆發，突破200萬輛，2022年邁入300萬輛大關，2023年更是超過了500萬輛，2024年該數值漲至586萬輛，在4年間增長了近5倍，連續三年成為全球第一汽車出口大國。

而與此同時，汽車海運價格飆升速度更快。根據克拉克森研究公司數據，2020年年中，6500車位汽車運輸船一年期租金僅1萬美元/天，但至2023年末已經增長至11.5萬美元/天。進入2024年，汽車運輸船市場迎來降溫，但仍處于高位水平。2024年5月，同樣載量的汽車運輸船的一年期租租金為10.5萬美元/天，與2020年年中相比增長9.5倍。

上汽安吉物流總經理金麒曾在接受第一財經記者采訪時稱，船舶是一個長周期行業，所以汽車運輸船的數量增長速度遠跟不上出口的速度，這就導致汽車出口運力不足，運費大漲。于是上汽在2022年就決定買船，車企買船一方面是保證自身供應鏈的安全穩定，另一方面也有利于降低運輸成本、進一步縮短船只港口滯港時間等。

上汽安吉物流自2022年起持續擴充自有船隊規模，陸續訂造12艘符合國際清潔能源標準的遠洋汽車運輸船，涵蓋7600車位、7800車位及全球最大的9500車位船型。所有新造船預計于2026年全部交船完畢，與現有船舶一道，提供總計超過每年60萬輛的運力支持。

記者了解到，上汽每艘船平均造價約為1億美元，上述9500車位級別汽車運輸船“安吉宏盛”號造價約10億元。

同樣在2022年決定買船的還有比亞迪。2022年7月，比亞迪將建造總造價近50億元的8艘汽車運輸船的消息傳出。此后，比亞迪證實，自己“確實在買船”。

目前，比亞迪已有4艘汽車運輸船正式投入使用。另有消息稱，6月6日比亞迪“西安號”和“長沙號”雙船進入試航階段，這兩艘9200輛運力的汽車運輸船也將投入運營。

除此之外，奇瑞集團和廣汽集團干脆直接造船，其中奇瑞聯合旗下的蕪湖造船廠在威海打造汽車運輸船建造基地，另外，奇瑞還與江汽集團、安徽港航集團共同組建成立安徽航瑞國際滾裝運輸有限公司，專業從事汽車遠洋運輸；廣汽集團旗下的廣汽商貿與招商局輪船也投資成立了廣州招商滾裝運輸公司。

這些熱衷于買船、造船的車企都在出口方面已具備較大規模，或者“野心”十足。

奇瑞集團是去年的中國汽車出口冠軍，全年出口量超114萬輛。上汽集團布局汽車出海較早，去年出口量近104萬輛，排在第二；旗下MG品牌在2011年就已出口智利，從2011年到2025年，MG在14年時間，海外累計銷量突破300萬輛。比亞迪雖然出口起步較晚，但是增勢迅猛，去年，比亞迪出口43.3萬輛，同比增長71.8%，增速位列自主品牌第一。

出口與運力需相輔相成

事實上，率先掀起“買船”運動的并非中國車企。

日本的汽車出口在20世紀60年代開始蓬勃發展，這一趨勢在隨后的幾十年中持續加速，汽車年出口量最高時超680萬輛。伴隨而來的，便是日本汽車運輸船規模的大增。從上世紀80年代開始，日本汽車運輸船規模始終處于世界領先地位，確保了日本車企“日本制造-全球分銷”戰略的實施。

克拉克森研究公司數據顯示，截至2025年4月22日，全球汽車運輸船船隊共計839艘。從“船東”國看，來自日本、挪威、韓國的“船東”占主導地位，占比分別為36.0%、15.4%、10.1%。

豐田是日本車企“船東”的代表。克拉克森數據顯示，截至2025年4月22日，豐田旗下的豐藤海運（Toyofuji Shipping）擁有22艘汽車運輸船，在全球汽車運輸船市場中排名第九，也是擁有自有汽車船隊的全球第二大車企。

擁有全球最大汽車運輸船隊的是現代汽車，該車企旗下全資子公司——現代Glovis有32艘汽車運輸船。

此前，中國車企并不注重打造自己的運輸船隊，全球運力規模前十的汽車運輸航運公司以日本、韓國、歐洲船東為主，其中日、韓汽車運輸船運力則大多與本國汽車生產商深度綁定。而近兩年來，得益于自主車企“造船”熱情的高漲，中國汽車運輸船“船東”在全球市場的占比上升。

根據克拉克森公布的數據，截至2025年4月22日，中國“船東”在全球汽車運輸船的份額達到7.6%，其中上汽集團擁有18艘汽車運輸船，位列全球汽車運輸船“船東”第15位，也是排名第一的中國公司。此外，招商輪船、中國遠洋海運、交銀、中信集團等“船東”也榜上有名。

但總體而言，因為中國車企起步較晚的緣故，距離成為頭部“船東”仍有距離。

另一方面，隨著中國船東買船造船熱情高漲、中國汽車出口增速放緩、自主品牌海外建廠加速，業內也擔憂，將來是否會存在汽車運輸船過剩的局面。

這種擔憂不無道理。克拉克森研究初步預計，短期汽車運輸船供需基本面逐漸寬松。2025年~2026年全球汽車海運貿易量增速將分別放緩至1.4%和1.3%，而船隊增長則高達12%和8%。

不過，日本綜合研究所經濟學專家Masashi Hodotsuka表示，面對可能的汽車運輸車供應過剩問題，車企可以通過合作來降低風險。不同品牌的汽車制造商可以共享汽車運輸資源，從而減少單個品牌的運輸成本和風險。

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